С интересом прочитал в журнале «Рыболовный мир» (№5, 2008) материал о подвесных моторах Suzuki. И по форме подачи и по содержанию видно, что это просто реклама, а потому на ее содержание можно было бы и не реагировать, но я вот не сдержался. Уж слишком в этой статье превозносятся достоинства четырехтактных лодочных двигателей. Неопытный лодочник прочтет такое и тут же решит: приобретать надо только такой, причем даже не думая. А думать нужно всегда.Задуманный и воплощенный в металл уже более чем сто лет назад двухтактный подвесной лодочный двигатель до недавних пор развивался только в одном направлении - повышения мощности. Правда, повышая мощность, разработчики вынуждены были добавлять в конструкцию двигателя все новые и новые облегчающие эксплуатацию узлы, но сам двухтактный процесс никем не ставился под сомнение. Самое главное, что всегда ценилось в таком подвесном двигателе -это портативность двигательно-движительного комплекса, аналогов которому вы не найдете ни на одном виде транспорта. Простота установки, малый вес, высокая удельная мощность, полностью завершенный конструктив, которым можно укомплектовать практически любой корпус, давало двухтактному подвесному двигателю огромные преимущества перед громоздким и сложным стационарным двигателем, к которому еще и нужно было каким-то образом пристыковывать движитель.
Так было, но в 90-х годах прошлого века повышенное внимание экологов к прогулочному флоту привело к тому, что с 2006 года в ряде развитых стран классический карбюраторный двухтактный двигатель продавать запретили (эксплуатация пока допускается). Однако, как мне кажется, проблема была просто «притянута за уши». Ведь независимые исследования, проведенные Европейской конфедерацией морской индустрии, свидетельствуют о том, что нефтяное загрязнение от прогулочных судов длиной до 24 м составляет менее 2 % от общего загрязнения водных ресурсов. Но призвать к порядку принятием одного закона основных загрязнителей - береговые промышленные предприятия (77% загрязнения) и водный транспорт с их 12% - намного сложней, чем владельцев маломерных судов. Кроме того, похоже, сама эта идея понравилась моторостроительным фирмам, ведь массовый переход на четырехтактные модели и «умные» инжекторные двухтактники вполне логично мог объяснить рост цен на двигатели и, соответственно, обещал повышение прибылей. В результате буквально за пять-семь последних лет с рынка исчезли классические двухтактники мощностью более 100 л.с, а нишу заполнили двухтактные инжекторные и четырехтактные модели. Причем доля последних неуклонно повышается. Но ладно бы прекратились разработки и сократилось производство только мощных двухтактников, но ведь гораздо меньше становится и самых массовых двигателей малой мощности. Хотя с технической точки зрения лично мне сложно понять какие-то особые преимущества даже мощных четырехтактных моделей. Эксперты много раз сравнивали двухтактный Optimax, который был разработан почти 15 лет назад, с современным четырехтактным двигателем и пришли к выводу, что явных различий нет. Удельная мощность, стоимость, экономичность (Optimax даже на несколько процентов превосходит четырехтактник) все идет, как говорится, «ноздря в ноздрю».Мне кажется, все дело в японцах, вернее в появлении на рынке подвесников их очень известных авто и мотобрэндов, для которых превращение «сухопутного» двигателя в четырехтактный подвесник очень заманчиво с экономической точки зрения. Дальше работает реклама - потенциального покупателя подсаживают на иглу «необычных» новшеств и технологий. Несколько лет, например, настойчиво говорится о двух редукторах в мощных четырехтактных, но что это дает, кроме смещения в нос центра тяжести двигателя, лично мне непонятно. Я не знаю ни одного судостроителя, который бы оценил смещенный на несколько десятков миллиметров центр тяжести двигателя весом около 300 кг. А как оправдать увеличение габарита двигателя на этот же размер именно в нос, где он съедает полезный объем кокпита? Но на эту тему можно говорить долго и, я не исключаю, мои возможные оппоненты могут привести какие-то вполне аргументированные контрдоводы. Поэтому предлагаю сделать простой вывод: выбор мощного двух или четырехтактника - дело вкуса каждого потребителя и переубеждать кого-либо бессмысленно. Кому-то нравится в том или ином подвесном двигателе дизайн, кому-то цвет, кому-то мягкость работы, а кого-то привлекает возможность рывка лодки с места - каждому свое. Две концепции создания современного подвесного двигателя вышли сейчас на свой пик и в последние годы фирмы все меньше предлагают новинок. Паритет на рынке мощных двух и четырехтактников уже существует, и куда дальше пойдет эволюция сказать трудно.
Совсем другая картина наблюдается на рынке подвесников малой мощности (до 40 л.с). Возмутителем спокойствия, и довольно давно, стала Honda. Правила ЭПА-2006 подстегнули и ее и других производителей (в Украине и СНГ запрета на продажу двухтактников нет). Появившиеся на нашем рынке четырехтактники, надо сказать, вызвали интерес и стали неплохо продаваться. И это при том, что, как правило, одноцилиндровые модели предлагались процентов на 10 дороже двухтактных, а двухцилиндровые в цене отличились от двухтактников уже на 30%.
У меня есть уже достаточно большой опыт продаж и наблюдений за эксплуатацией и ремонтом двигателей двух типов и мне хотелось бы поделиться с читателями следующими наблюдениями. Четырехтактники малой мощности подчеркнули, как мне кажется, достоинства двухтактников и показали свои, если и не недостатки, то особенности. Главный момент, который особо выделяют производители четырехтактников, что они надежнее и у них выше моторесурс. Не собираюсь это оспаривать, но о моторесурсе говорят всегда, однако никто не называет цифры. На вопрос, почему все же выше, как правило, следовал ответ: так это же понятно и очевидно. Ладно, попробую подсказать: маслонасос? Да! Вкладыши? Да! Хотя для меня не факт наличие маслонасоса и вкладышей на всех моделях. Да и вообще давайте задумаемся: а что такое моторесурс? Это способность изделия отработать определенное количество часов, после чего следует плановый ремонт. Подчеркиваю: плановый! Так вот, за последние десять лет работы на сервисе подвесников не могу вспомнить ни одного случая, когда бы двигатель попадал к нам на ремонт планово. Все после поломки. И в равной степени это касается и двух и четырехтактных моделей. По надежности тоже очень щекотливый вопрос. Статистики точной нет, но, если задуматься, то у четырехтактника, у которого в два раза больше деталей, шансов на победу должно быть немного.
Зато в условиях эксплуатации особенности двигателей проявляются очень ярко. Главное, на мой взгляд, различие заключается в том, что четырехтактник требует большей щепетильности, особенно если он постоянно снимается и ставится на транец. А ведь если еще как-то можно представить двигатель мощностью 15 л.с, установленный стационарно на лодке, то требовать этого от владельца подвесника мощностью 3,5 л.с. как-то совсем нелогично. А каждая установка четырехтактника - это маленькая инспекция. Да и от того, как будет транспортироваться четырехтактный двигатель, во многом зависит его судьба. Есть еще и такой нюанс: подвесные лодочные моторы иногда оказываются в воде. И если после полного погружения в воду работающего двухтактника приведение его в рабочее состояние занимает часа два и происходит практически без замены деталей (обычно меняется только шпонка маховика), то реанимация четырехтактника - задача очень непростая! Так что, будущие и настоящие владельцы подвесников, помните об этом, пожалуйста. Ведь современная сложная водная техника становится все более зависимой от человеческого фактора и никакая гарантия, никакая современная технология не спасут вас от разочарований и финансовых потерь.
Что еще обычно отмечают в четырехтактниках, так это, конечно, их экономичность. И экономичность эта выражается даже не в деньгах. Расход при таких мощностях невелик, да и добавка масла в топливо для двухтактника сильно цену не увеличивает (четырехтактнику для работы тоже необходимо масло). Экономичность двигателя здесь дает о себе знать несколько в другой плоскости - в возможности более длительной работы на одной заправке. Другими словами: за счет экономичности возрастает автономность. И это становится важным во время длительных переходов в местах удаленных от цивилизации. При коротких же и частых выходах на рыбалку или охоту, особенно на глиссирующих небольших лодках, где каждая лошадиная сила подвесника должна работать на полную, двухтактник кажется мне уже более предпочтительным. Обладая «взрывным» характером в момент набора оборотов, он проще преодолевает переходной режим для выхода на глиссирование. Поэтому те портативные подвесники, мощность которых (а это от 5 л.с. и выше) позволяет глиссирование в двухтактном исполнении, кажутся заметно мощнее. И этим надо пользоваться!
Очень немаловажный параметр -вес мотора. Рассмотрим такой типичный пример. Для рыболова с автомобилем самый, на мой взгляд, подходящий вариант - это глиссирующая надувная лодка длиной от 3,2 м до 4 м, оборудованная двигателем 15 л.с. Почему 15? Потому, что 15 л.с. - это минимальная мощность, требующаяся для гарантированного вывода на устойчивое глиссирование двухместной груженой лодки. Вес такого двухтактного подвесника позволяет переносить и устанавливать его одному. Четырехтактный двигатель - только вдвоем. Причем к укладке этого подвесника в багажник автомобиля надо относиться очень ответственно - есть только одно горизонтальное положение с исключением возможности кантовки. На воде четырехтактник будет проигрывать более длительной процедурой запуска холодного двигателя и затянутым выходом на режим глиссирования. И дело тут не в заявленной мощности двигателя, а именно в распределении ее по режимам. Четырехтактным моделям, как правило, отдают предпочтение любители троллинга. Да, на минимальных оборотах четырехтактник работает красивее. Но работа в таком режиме более 50 % времени от общей наработки требует более внимательного отношения к маслу, и его замена должна производиться в два раза чаще, чем по регламенту. В двухтактнике же такой режим может вызвать, максимум, повышенное нагарообразование на электродах свечей. Рецепт избавления от этого очень простой - каждые полтора-два часа выводить двигатель на средний режим минут на пять. И еще небольшой совет троллингистам: если вы берете двигатель в основном для этого, то в первую очередь советую отказаться от одноцилиндровых моделей. Все-таки двухцилиндровые модели обладают более высокими показателями устойчивости при работе на малых оборотах и не так ощутима вибрация. Идеальным на настоящий момент двигателем для троллинга считаю Mercury-15 в двухтактном исполнении (кстати, самый продаваемый мотор в мире в своем классе). Кто-то может со мной не согласиться, кто-то упрекнуть в предвзятости (я занимаюсь ремонтом и гарантийным обслуживанием моторов Mercury), но именно этот двигатель мне кажется наиболее подходящим для троллинга, поскольку он не имеет даже намека на «забрасывание» свечей на любых режимах, а возможность точной регулировки оборотов и комбинированное управление на румпеле реально облегчают работу по одновременному управлению и лодкой и рыболовными снастями.
Заранее соглашаюсь со всеми, кто будет говорить о просто замечательных моделях от других производителей - выбирать сейчас действительно есть из чего. Но выбирать надо обдуманно, а потому хочу дать небольшой совет. Выбирая портативный подвесник, задайте себе очень конкретный вопрос: что я получу, покупая ту или иную модель? Будет ли у меня возможность реализовать те преимущества, что заложены в данную конструкцию или я считаю себя настолько продвинутым потребителем, что мне необходимы только навороченные новинки торговых брэндов, которые у всех на слуху?
Владимир Науменко
Рыболовный мир №6 2008г.
